Mgła smoleńska (cd. 1)

Pytania i odpowiedzi, które nie zmieściły się w książce, część pierwsza

Z jaką prędkością opadał tupolew w końcowej fazie podejścia?

Samolot, od momentu kiedy przeleciał nad dalszą radiolatarnią prowadzącą na wysokości 400 metrów, opadał ze średnią prędkością 6,8 metra na sekundę, ale w drugiej połowie odcinka prowadzącego do bliższej radiolatarni zniżał się nieco szybciej, bo z prędkością zbliżoną do 7,5 metra na sekundę. Wiemy o tym nie tylko z analizy danych z radiowysokościomierza, z poprawką na kształt terenu pod samolotem. Wiemy o tym także z czterech pomiarów zapisanych w logach komputera TAWS, gdy system ten zapisywał informacje o sytuacji alarmowej, dodając współrzędne geograficzne punktu, w którym ona wystąpiła, wysokość barometryczną, prędkość pionową, prędkość przyrządową oraz prędkość wypadkową względem powierzchni ziemi.

Punkty, w których TAWS zanotował alarmy, znajdowały się na wysokości (względem wschodniego końca pasa) równej: 328, 170, 117 i 64 metrom, a prędkość pionowa wynosiła wtedy odpowiednio: 7,3, 6,8, 7,7 i 7,6 metra na sekundę.

Jakim kursem leciał tupolew podczas trawersu po stronie kręgu nadlotniskowego, przeciwnej do tej, po której znajduje się pas startowy?

(Odpowiedź w wersji z 2013-02-26):

Przed wejściem w krąg nadlotniskowy samolot leciał kursem (geograficznym) 40&stopni;, zgodnie z poleceniem kontrolera z Siewiernego. Po wykonaniu drugiego zakrętu ustawił się na kursie 79°; takie polecenie załoga dostała wtedy od kontrolera i taką wartość nawigator wpisał w komputer nawigacyjny UNS-1D. Z wykresu na rys. 16 w Załączniku nr 2 do „Raportu końcowego” oraz wykresu toru lotu na rys. 43 z „Raportu MAK” wiemy jednak, że między drugim a trzecim zakrętem, a więc na trawersie, samolot leciał kursem magnetycznym 70 stopni. Czy jest tu sprzeczność? Nie ma. Za różnicę odpowiedzialna jest deklinacja magnetyczna, równa wtedy 7,74°, oraz wiatr, który znosił samolot i który zmusił komputer nawigacyjny do ustawienia dziobu nieco pod wiatr, a nie idealnie w kierunku lotu.

Czy istniała aktualna dokumentacja Tu-154M, z której piloci mogliby czerpać informacje o samolocie oraz technikach pilotażu?

Siły Powietrzne RP kupiły „Instrukcję użytkowania w locie” oraz aktualną „Instrukcję obsług technicznych” (skrót rosyjski РО-02-М, polski RO-02-M), a także „Biuletyn resursowy nr 154-998БЭ-АБ”.

Instrukcja RO-02-M nie została jednak wprowadzona w życie. Według zeznań personelu 36. SPLT złożonych przed komisją Millera powodem byłaby konieczność zwiększenia częstotliwości wykonywanych prac okresowych w rosyjskim zakładzie remontowym (z jednej obsługi wykonywanej w nim dotychczas w ciągu roku do co najmniej czterech), co jest typowe dla lotnictwa komercyjnego z powodu wielokrotnie wyższych nalotów miesięcznych, kwartalnych i rocznych. Gdyby zaczęto ją stosować, samolot więcej czasu spędzałby na przeglądach, i oczywiście wielokrotnie wzrosłyby koszty jego serwisowania.

Również pisma wysłane 9 listopada 2004 roku do zastępcy Szefa Logistyki WLOP, dotyczące wprowadzenia dokumentów pt: „Instrukcja użytkowania w locie samolotu Tu-154M część 1” oraz „Instrukcja użytkowania w locie samolotu Tu-154M część 2” do dzisiaj pozostały bez odpowiedzi.

Czy rzeczywiście punkt XUBS, wprowadzony do pamięci komuptera nawigacyjnego, leżał 116 metrów na południe od środka pasa lotniska Siewiernyj? Jeśli tak było, to piloci nie mieli szans trafić we mgle na oś pasa i wylądować. Wyjaśniałoby to też, dlaczego samolot od dalszej radiolatarni prowadzącej leciał po południowej stronie osi pasa...

(Odpowiedź w wersji z 2013-02-26):

Nie. Taka hipoteza jest niesłuszna. Wynika z nieuzasadnionego połączenia dwóch informacji. Pierwszej, że układ współrzędnych SK-42, według którego podane zostały współrzędne geograficzne punktów charakterystycznych lotniska Siewiernyj w karcie podejścia, użytej przez załogę, daje pozycje przesunięte o 116 metrów na południe w stosunku do pozycji otrzymywanych dla tych samych wartości liczbowych według systemu WGS-84, stosowanego przez system nawigacji satelitarnej GPS. I drugiej, że wspołrzędne punktu XUBS podane w karcie podejścia rzeczywiście opisywały faktyczny środek pasa startowego (czyli punkt położony na osi pasa w równej odległości od obu progów. Co najmniej jedno z powyższych stwierdzeń jest fałszywe. Współrzędne punktu XUBS zostały na karcie podane z dokładnością do jednej dziesiątej minuty łuku, są w stopniach i minutach kątowych, z jedną cyfrą po przecinku w minutach. To oznacza, że tak wyznaczony punkt obarczony jest błędem zaokrąglenia co najmniej równym 0,05 minuty łuku. Po przeliczeniu minut na metry otrzymujemy, że rzeczywisty środek pasa ma prawo znajdować się w odległości do 53 metrów na wschód lub zachód od tak zadanego punktu XUBS i w odległości do 107 metrów na północ i południe. Taki jest prostokąt błędu.

Podchodząc do problemu od strony praktycznej, nie jest wcale tak trudno sprawdzić, że punkt XUBS o współrzędnych z karty podejścia (N 54°49,5' E 032°01,6') leży na zdjęciu satelitarnym lotniska Siewiernyj o 146 metrów na wschód i 42 metry na północ od rzeczywistego środka pasa. Czyli po przeciwnej stronie pasa niż w pytaniu. Można to zobaczyć, klikając poniższy link: