Mgła smoleńska (cd. 2)
Pytania i odpowiedzi, które nie zmieściły się w książce, część druga
Co z długością urwanej końcówki skrzydła – 4,5 czy 6,5 metra? A może 6,1 lub 6,7 metra?
Zdecydowanie między 4,5 a 4,7 metra. Tak to oceniamy, posiłkując się zdjęciami urwanego kawałka oraz rysunkiem technicznym samolotu. Ta rozbieżność (4,5 metra czy jakaś inna, aż do 6,7 metra) bierze się z tego, że podając długość urwanej końcówki można mierzyć jaki jest maksymalny rozmiar tego kawałka, można też mierzyć, jaka część została urwana, gdy patrzy się na samolot z przodu lub tyłu. Cięcie przebiega równoległe do osi podłużnej samolotu, więc takie podejście ma sens. Jest zdroworozsądkowe. Wskazuje, ile skrzydła zostało i pozwala oszacować, o ile zmalała siła nośna w wyniku uderzenia o brzozę. Niektórzy jednak myślą inaczej..
W opisie zawartym w Raporcie podano informację o oderwaniu fragmentu lewego skrzydła o długości 4,7 m. Według pomiarów dokonanych na miejscu zdarzenia przez przedstawicieli strony polskiej, oderwany fragment lewego skrzydła miał długość ok. 6,1 m (długość części, która się zachowała). Można przyjąć, że po uwzględnieniu zmiażdżonych fragmentów skrzydła w wyniku zderzenia z drzewem, od konstrukcji oderwany został fragment o długości od 6,4 do 6,7 m.
Na wniosek komisji Millera, zgłoszony w „Uwagach do raportu MAK”, MAK w swoim raporcie zmienił długość 4,7 metra na 6,1 metra. W sumie za całe zamieszanie odpowiada specjalista KBWLLP, który zmierzył końcówkę w Smoleńsku, zapewne nie zastanawiając się, jak należy ją mierzyć, i przekazał komisji, że ma ona na pewno 6,1–6,7 metra długości. A potem w komisji nie było już nikogo, kto by chwilę się zastanowił i popatrzył na schemat techniczny i na zdjęcia samolotu, wraku i urwanej końcówki. Długość końcówki można oszacować dość łatwo, na zdjęciach wraku leżącego na płycie, posługując się siatką betonowych płyt, na których całość leżała, jako linijką. Na oderwanej końcówce, na samym jej skraju, tuż koło miejsca cięcia przez drzewo, znajduje się kryza. To tak wystająca z poszycia w górę blacha, równoległa do do osi podłużnej samolotu. Ma ona za zadanie stabilizować przepływ powietrza. To bardzo charakterystyczny element, widoczny na urwanej końcówce, który jest zwykle zaznaczany na rysunkach technicznych skrzydła.
Jak duże było przechylenie samolotu, gdy uderzył o ziemię?
Koło 200&ndash210°. W przeszłości podawano jeszcze jedną liczbę: 150–160°. I obie są w pewnym sensie prawdziwe. Obie odnoszą się do tego samego położenia samolotu w momencie upadku! Samolot obrócił się o 150°, robiąc niepełną półbeczkę. Uderzył w ziemię nim obrócił się całkowicie na plecy. Jednak kąt przechylenia mierzy się w drugą stronę, od poziomu, zgodnie ze wskazówkami zegara, ale patrząc z tyłu, w kierunku ruchu. I wtedy wychodzi, że ten kąt wynosi właśnie 200–210°.
Wiele osób popełniło ten sam błąd i źle zrozumiało to, co napisała komisja MAK w swoim pierwszym wstępnym raporcie, ogłoszonym w maju 2010. Podała tam właśnie wartość 200–210°. Nabrał się Siergiej Amielin, nabraliśmy się i my w naszej pierwszej książce. A także... fachowcy z komisji Millera, którzy w swoich „Uwagach do raportu MAK” domagali się zmiany wartości tego kąta na 150°.
(...) W Raporcie podano informację, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło przy kącie przechylenia 200-210°. Zdaniem strony polskiej kąt ten był mniejszy, rzędu 160°. (...)
W rezultacie tego błędu opis samego upadku samolotu na ziemię i rozpadu na części w książce Siergieja Amielina i naszej (tej Osieckiego, Białoszewskiego i Latkowskiego, też wydanej w grudniu 2010) jest błędny. Tak samo fotomontaże 4.25 i 4.17 w książce Amielina. To wszystko zostało sprostowane w erracie online w witrynie poświęconej książce Siergieja Amielina (www.amielin.pl/errata.asp).
Dlaczego obie komisje (MAK i Millera) miały problem z określeniem prędkości pionowej, z jaką samolot się zniżał?
Sprawa jest prosta. Wysokość barometryczna zapisywana jest w rejestratorze parametrów lotu z dokładnością do zaledwie 62 metrów. Jest po prostu zapisywana w kwantach po 62 metry. Wartości pośrednie są zaokrąglane. Dzieje się tak dlatego, żeby w jednym bajcie zmieścić wszystkie możliwe wielkości od zera do maksymalnej wysokości, na jakiej mogą latać samoloty wyposażone w taki rejestrator katastroficzny. Natomiast dane z radiowysokościomierza są zapisane z dokładnością do pojedynczych metrów (w praktyce skok wynosi 3 metry), bo radiowysokościomierz zaczyna wskazywać wysokość dopiero wtedy, gdy samolot leci poniżej 750 metrów nad terenem.
Dlaczego nie można skorzystać z danych o wysokości mierzonej przez wysokościomierz barometryczny, zapisanych w czarnych skrzynkach?
Nie da się ich użyć, gdyż są zapisywane z dokładnością do 62 metrów. Zapisuje się je w ten sposób w rejestratorze parametrów lotu, żeby w jednym bajcie zmieścić wszystkie możliwe wartości, a Tu-154M może wznieść się na wysokość ponad 12 kilometrów.
Jak działa ILS?
ILS – ang. Instrumental Landing System. System pozwalający przeprowadzić lądowanie precyzyjne. Składa się z dwóch nadajników radiowych, umieszczonych tuż koło pasa, które umożliwiają podejście do lądowanie, korzystając z przyrządów, w sytuacji, gdy nie widać pasa startowego. UZUPEŁNIĆ!
Czy instrukcja użytkowania samolotu w locie może czegoś zabraniać?
Instrukcja nie zawiera opisów tego, czego nie wolno robić, ona informuje, co wolno, to znaczy jak się lata danym samolotem. Dopiero podręczniki latania – jak ten Piatina – opisują, czego robić nie wolno. Instrukcja jest pisana zawsze dla konkretnego samolotu, dla konkretnego egzemplarza, którego numer seryjny jest wymieniony na jej stronie tytułowej. Taka jest praktyka, bowiem poszczególne egzemplarze różnią się wyposażeniem. I to, co jest możliwe dla jednego, dla innych być nie musi.
Czy po dotknięciu kołami ziemi da się poderwać Tu-154M do góry?
Instrukcja użytkowania Tu-154M w locie nie przewiduje w ogóle sytuacji, aby podczas lądowania, po dotknięciu kołami pasa, można było poderwać samolot z powrotem w górę. Jest to po prostu niemożliwe, gdyż ze skrzydła, po zetknięciu się kół z pasem i obciążeniu podwozia, automatycznie wychylają się w górę dwa hamulce aerodynamiczne (interceptory wewnętrzne). Tych hamulców, gdy już się wychylą, nie można w żaden sposób schować nim samolot się nie zatrzyma. Zwiększają one opór powietrza, żeby samolot się szybciej zatrzymał, i jednocześnie dociskają go do pasa. Starsi piloci Tu-154M doskonale wiedzą, że standardowego manewru, wykonywanego podczas szkolenia na innych samolotach, polegającego na podejściu do lądowania, dotknięciu kołami pasa i odleceniu na kolejny krąg, tym samolotem przeprowadzić się nie da.
Nie da się? Rosyjski instruktor, szkolący naszych pilotów latem 2010 roku, już po katastrofie, pokazał im, jak można ten manewr wykonać. Po co im to pokazał, nie mamy pojęcia! A metoda jest zaiste prymitywna. Ten fragment automatyzacji trzeba po prostu wyłączyć. Nie da się? Ależ da się! Wystarczy wyjąć jeden... bezpiecznik.
Dlaczego Tu 154 M po czwartym zakręcie nie wyszedł na centralną i poleciał wzdłuż niej w kierunku punktu DRL, skoro w komputerze pokładowym były zaprogramowane punkty 10XUB, DRL i XUBS?
Nie wiemy, czy Arkadiusz Protasiuk sam rozpoczął czwarty zakręt, z którego mieli wyjść na centralną, czy tylko poinformował kontrolerów na wieży, że zaczyna go robić, i spokojnie czekał 10 sekund, aż komputer zacznie wykonywać ten manewr za niego. Pewne jest jedno, tupolew zaczął ten zakręt robić za wcześnie lub za ciasno. I po zakończeniu nie znalazł się centralnej. Autopilot był cały czas włączony. Można wnioskować z tego, że w tej fazie lotu nie kierował nim komputer nawigacyjny. Gdyby bowiem kierował i gdyby miał ustawioną trasę składającą się z punktów 10XUB, DRL, XUBS, które miał wpisane w pamięci, to poprowadziłby samolot tak, żeby czwarty zakręt zakończyć na centralnej. I poleciałby dalej wzdłuż niej, najpierw do DRL, a potem w kierunku XUBS. Przekonywali nas o tym piloci, którzy latali tym samolotem.
Tak jednak się nie stało. Po czwartym zakręcie samolot ustawił się przed moment na kursie magnetycznym 246 stopni i leciał nim pod kątem 13 stopni względem centralnej, zbliżając się do niej od północy. Potem zaczął doginać, powoli zmniejszając ten kąt do zera. Centralną przeciął mniej więcej na początku ścieżki zniżania, 10 kilometrów od początku pasa, cały czas lekko zakręcając w prawo. Można przypuszczać, że gdy zbliżał się do centralnej, nie kierował nim komputer nawigacyjny i że dopiero, gdy ją przecinał i przelatywał na jej drugą stronę, przejął kontrolę nad autopilotem i wybrał DRL a potem XUBS jako punkt docelowy. I właśnie dlatego, że skończyli ten czwarty zakręt dopiero po przecięciu centralnej, w pobliżu dalszej radiolatarni prowadzącej, nie przelecieli idealnie nad radiolatarnią, lecz 100–120 metrów po jej południowej stronie. Od tego miejsca lecieli kursem 260 stopni w kierunku środka lotniska, powoli zbliżając się do centralnej. Ale samolot wcale nie usiłował się wtedy ustawić na centralnej. Po prostu leciał w kierunku punktu XUBS, który z założenia miał leżeć na niej, na środku lotniska (ale nie leżał!)
Nikt do tej pory nie próbował wyjaśnić, dlaczego samolot tak właśnie leciał. A przecież dane o tym, jak leciał, zostały upublicznione w raporcie MAK, tor lotu został zaznaczony na mapie okolic Smoleńska, i to samo widać było wyraźnie na filmie pokazywanym podczas konferencji prasowej MAK, w dniu upublicznienia tamtego raportu.
Druga odpowiedź na to samo pytanie...
Najprawdopodobniej albo samolot leciał od punktu do punktu, a nawigator w odpowiednim momencie wybierał kolejny punkt, do którego tupolew miał lecieć, albo przez jakiś czas nie leciał pod kontrolą komputera nawigacyjnego w trybie NAV. Gdyby leciał po kontrolą komputera, to po wykonaniu zakrętu powinien znaleźć się idealnie na centralnej i wzdłuż niej lecieć do dalszej radiostacji prowadzącej, i dalej w kierunku pasa.
Bardzo możliwe, że to autopilot rozpoczął czwarty zakręt za wcześnie, bo ktoś w tym momencie nacisnął guziki „podchod” i „gliss” na panelu PN-5 autopilota i tym samym uruchomił procedurę szukania sygnału ILS. Gdy naciśnie się te oba guziki, a autopilot jest włączony i samolot przygotowany do lądowania w trybie ILS, to zaczyna on szukać sygnałów emitowanych z lotniska. Jeśli autopilot nie odbiera sygnału lokalizera ILS, który znajduje się na końcu pasa startowego, lub stwierdza, że jest za daleko od centralnej, to ustawia on samolot na kursie różniącym się o 30 stopni od kursu lądowania, który już wcześniej został wpisany w system nawigacyjny samolotu, i leci tym kursem, szukając sygnału lokalizera ILS. Jeśli nań natrafi, wtedy wykorzystuje ten sygnał, żeby ustalić położenie centralnej, zakręca w kierunku pasa i ustawia się na niej, po czym leci już dalej do lotniska jak po sznurku. Zwykle dopiero nieco później trafia na drugi składnik sygnału ILS, emitowany przez nadajnik ścieżki zniżania, który znajduje się tuż przy pasie, 300 metrów od jego początku. Gdy znajdzie ten sygnał i stwierdzi, że przekroczył środek ścieżki, zaczyna się zniżać.
Być może było inaczej. W każdym razie samolot po zakręcie ustawił się na kursie magnetycznym 245–250 stopni i leciał nim pod kątem do centralnej, zbliżając się do niej od północy. Przeciął ją mniej więcej na początku ścieżki zniżania, 10–11 kilometrów od początku pasa, i wtedy dopiero zaczął skręcać (czyli doginać) do niej. W rezultacie znalazł się 200 metrów po lewej stronie centralnej, na południe od niej. Podejrzewamy, że gdy zbliżał się do centralnej, żeby ją przeciąć, nawigator włączył znowu tryb nawigacji „na punkt”, wybierając tym razem punkt XUBS, jako kolejny punkt docelowy. Punkt XUBS to punkt referencyjny lotniska, na tym lotnisku położony w geometrycznym środku pasa startowego, czyli na centralnej i w równej odległości od obu końców pasa.
Jak była wartość poprawki magnetycznej (deklinacji), jaką należało zastosować 10 kwietnia 2010 podczas lądowania na Siewiernym? Czy nawigator ją poprawnie uwzględnił?
Deklinacja magnetyczna tego dnia w Smoleńsku wynosiła 8 stopni 18 minut (8,30 stopnia). Wartość deklinacji magnetycznej można obliczyć dla dowolnego punktu na ziemi dla dowolnego momentu. Prawdziwa wartość nie ma jednak znaczenia. Istotna jest wartość umowna, którą wszyscy stosują. Zwykle jest ona podawana nie dla konkretnego lotniska, lecz dla większego obszaru. W Polsce stosuje się jedną wartość dla całego kraju. Wartości poprawki magnetycznej są częścią bazy danych komputera nawigacyjnego, która ma określony termin ważności. Piloci nie zastanawiają się więc, jaką wartość ma deklinacja w miejscu startu i miejscu lądowania. Poprawka magnetyczna jest stosowana dzisiaj tylko podczas korzystania z urządzeń, które ciągle jeszcze stosują kursy magnetyczne. W ten sposób podaje się jeszcze ciągle kierunki pasów startowych. O tym jaką poprawkę magnetyczną komputer stosował 10 kwietnia 2010 w miejscach, gdzie była potrzebna (jeśli w ogóle była!), wiemy z danych odzyskanych z jego pamięci: 7,73 stopnia czyli 7 stopni 44 minuty.
Dawniej wszystkie kursy podawane były jako kursy magnetyczne. Dzisiaj traktowane są jako kursy geograficzne, względem prawdziwej północy (względem bieguna północnego, a nie magnetycznego).
Dlaczego raport MAK był dla nas tak fascynujący?
Czytając raport MAK, mogliśmy sprawdzić nasze podejrzenia, co robili piloci, i porównać je z faktami ustalonymi przez MAK. I czytaliśmy przy okazji, jak rosyjscy eksperci zdobywali informacje, które zamieścili w raporcie: z jakich instrumentów je wyciągali (bo nie wszystko z rejestratora parametrów lotu), jak je odczytywali, kto im w tym pomagał. Wyglądało, jakbyśmy napisali obie książki (naszą i Amielina) na zamówienie MAK, bo prawie wszystko się zgadzało. Najciekawsze było jednak to, co właśnie się nie zgadzało. I wszystkie te technikalia, których wcześniej nie mieliśmy szans znać. To było fascynujące!
Czy kursy podawane pilotowi przez kontrolera z Siewiernego były kursami magnetycznymi czy geograficznymi?
Piloci traktowali je jako geograficzne.
Kto leciał tupolewem 7 kwietnia 2010 roku?
Załoga 101 z 7 kwietnia: Bartosz Stroiński (pierwszy pilot), Arkadiusz Protasiuk (drugi pilot), Piotr Gawłowski (nawigator), Artur Kowalski (technik).
Z jakich książek korzystaliśmy?
Przede wszystkim były to książki:
Przejrzeliśmy także wiele innych podobnych książek, po rosyjsku, zeskanowanych i umieszczonych w rosyjskich witrynach internetowych przez lotników i entuzjastów lotnictwa.
Jeden z najlepszych i najbardziej przydatnych tekstów o pilotażu Tu-154M i działaniu jego autopilota oraz automatu ciągu, prawdziwą kopalnię informacji, znaleźliśmy w witrynie opisującej działanie symulatora lotu Tu-154M, programu przygotowanego na pecety. Nie mamy wątpliwości, że ludzie, którzy napisali ten dokument, są lub byli kiedyś pilotami, nawigatorami i mechanikami, latającymi tym samolotem i go obsługującymi, a może nawet wiele lat temu go konstruowali. Niewykluczone też, że wcześniej, nim stworzyli symulator na peceta, napisali symulator profesjonalny – ten, na którym do dzisiaj szkolą się w Rosji (i nie tylko) piloci Tu-154M.
Dlaczego w raportach nie ma jednej skali czasu? Dlaczego w różnych dokumentach te same wydarzenia maja przypisane różne czasy?
Wszystkie czasy wypowiedzi w kokpicie prezydenckiego tupolewa oraz korespondencji radiowych podajemy według czasu, który przyjęliśmy w stenogramach z kokpitu i wieży, znajdujących się w części VI tej książki. Jest on przesunięty do przodu o 3 sekundy względem oficjalnego czasu lokalnego w miejscu katastrofy, o 2 godziny i 3 sekundy względem czasu używanego w Polsce i o 4 godziny i 3 sekundy względem uniwersalnego czasu UTC używanego w lotnictwie cywilnym. Tym czasem posłużyli się Rosjanie w pierwszej wersji stenogramu z rozmów w kokpicie, upublicznionym w Polsce 1 czerwca 2010 roku, a potem w raporcie MAK. TRZEBA DOPISAĆ.
Skąd są wcześniejsze dane o parametrach lotu widoczne w raporcie MAK? Skąd są dane o poprzednich lotach, w szczególności poprzednim locie do Smoleńska oraz oblocie samolotu na Okęciu?
Z rosyjskiego rejestratora szybkiego dostępu. Te same dane zostały także wyjęte z polskiego rejestratora i są pokazywane w Załączniku nr 2 do „Raportu końcowego”, ale nie ma przy nich informacji, skąd zostały wzięte i jakiego lotu dotyczą.
Dlaczego załoga nie wprowadziła do pamięci komputera współrzędnych początku (progu) pasa tylko znacznie mniej dokładne współrzędne jego środka?
Miała tylko te dane. Piloci mogli 7 kwietnia zapisać w pamięci komputera nawigacyjnego pozycję progu pas, ale tego nie zrobili. Mogli też skorzystać w tym celu ze zdjęć satelitarnych udostępnianych przez różne serwisy internetowe. Nie zrobili tego. Nie było takiej praktyki w 36. SPLT. Pozycja, jaką mieli na starej karcie podejścia była w zupełności wystarczająca przy dobrych warunkach. I była sprawdzona!
Dlaczego wprowadziła współrzędne dalszej radiolatarni prowadzącej znajdującej się po zachodniej stronie pasa, mimo że ta radiolatarnia nie działa już od pewnego czasu?
Bo nawigator nie wiedział, że nie działa; bo jej pozycja nadal była właściwa i można jej było użyć podczas lądowania z tego kierunku. A lądować z tego kierunku nadal można było, tyle że na własną rękę, bez pomocy APM-ów i radaru, czyli przy dobrych warunkach atmosferycznych.
Czy załoga korzystała z informacji, które słyszała od kontrolerów? Że są na kursie i ścieżce, że wchodzą na ścieżkę, że „posadka dopałnitielno”, żeby zapalili reflektory do lądowania.
Raczej nie. Załoga doskonale wiedziała, że samolot nie podchodzi po normalnej ścieżce i że schodzi znacznie szybciej. Nie wszyscy musieli jednak wiedzieć, co dokładnie zamierza zrobić dowódca i co akurat robi, ale nie mogli mieć wątpliwości, że chce osiągnąć wysokość decyzji znacznie szybciej, czyli sporo przed początkiem pasa, i że dalej lecieć poziomo w kierunku pasa, szukając go wzrokiem.
Z ostatniej wersji stenogramu, upublicznionej po raporcie MAK, wynika, że członkowie załogi wiedzieli, że przed lotniskiem jest obniżenie terenu. W tej chwili nie ma co do tego wątpliwości. Dlaczego więc korzystali z wysokościomierza radarowego?
Bo zostali tak wyszkoleni, że od 100 metrów używa się wysokościomierza radarowego, jako urządzenia dokładniejszego i bezpieczniejszego; wysokościomierze barometryczny może wskazywać fałszywie, jeśli źle ustawi się w nim ciśnienie na poziomie lotniska, czyli wysokość barometryczną lotniska; radiowysokościomierz zawsze pokazuje wysokość nad terenem znajdującym się bezpośrednio pod samolotem; załoga została nauczona, ale nie dotarło do niej, że można tak robić, jak schodzi się standardową ścieżką i że z wysokościomierza można zacząć się korzystać dopiero po przeleceniu nad bliższą radiolatarnią prowadzącą. Praktyka była inna.
Bo obniżenie kojarzyło im się z obniżeniem dolnej granicy chmur (postawy) i chłodniejszym powietrzem zalegającym w dolinie, a nie z poziomem wysokości.
Bo nauczono ich, i prawdopodobnie wszystkich innych wojskowych pilotów w Polsce, że podczas podejścia korzysta się z radiowysokościomierza, bo jest znacznie dokładniejszy i niezawodny, jak tylko zacznie wskazywać wysokość (działa poniżej wysokości 750 metrów nad terenem).
Ile jest radiowysokościomierzy w samolocie?
Dwa.
Czy ta sama antena emituje i odbiera?
Nie, są dwie.
Gdzie się znajdują?
Pod kadłubem, mniej więcej na początku centropłata, bliżej dziobu niż ogona.
Czy przestawienie głównego wysokościomierza z ciśnienia na wysokość pasa na ciśnienie na poziomie morza mogło przyczynić się do katastrofy?
I nie, i tak. Jeśli zrobił to dowódca, żeby wyłączyć alarm, to musiał pamiętać, co zrobił. Miał dwa inne wysokościomierze barometryczne w zasięgu wzroku. Ale tylko ten jeden buł cyfrowy, podświetlany i pokazywał wysokość jako liczbę, a nie położenie wskazówki. Ten był z nich najdokładniejszy, jeśli chodzi o sposób pokazania wyniku, po pokazywał liczbę na kolorowym tle (zielonym - jeśli w metrach; pomarańczowym - jeśli w stopach). Być może gdyby dowódca miał przed oczami ten wysokościomierz dobrze nastawiony, zauważyłby, że to, c czyta nawigator, nie zgadza się o kilkadziesiąt metrów z tym, co widać na ekranie. Można tu spekulować. Miał obok wysokościomierz w metrach, a niedaleko drugi, w stopach.
Czy można w inny sposób wyłączyć alarmy TAWS?
Tak. Naciskając jeden z przycisków po prawej stronie wyświetlacza multimedialnego, który znajduje się na głównym pulpicie, nad broda, bliżej drugiego pilota niż dowódcy. Dowódca sam tam nie miał szans sięgnąć.
Czy możliwe jest, że nawigator nie wiedział, jak się wyłącza alarmy audio TAWS w tym samolocie?
Nie można tego wykluczyć. W jakach, którymi – jako pilot – latał nawigator nie było TAWS-ów.
Czy nie ma wątpliwości, że przestawienie zostało zrobione w tym celu?
Alarm ucichł w tym momencie, w którym czarna skrzynka zarejestrował przestawienie ciśnienia (zmianę trybu pracy głównego wysokościomierza z QFE na QNE). Powtórnie alarm włączył się, gdy samolot obniżył się o 168 metrów.
Lotnisko jest na wysokości ok. 260 metrów n.p.m. (wschodni próg pasa w układzie WGK-84, używanym przez GPS-y, jest na wysokości 254 metry n.p.m.). Dlaczego ciśnieniomierze nie zostały przestawione o 260 metrów, tylko 168 metrów?
Zapewne chodzi o ciśnienie średnie. Ciśnienie lokalne było niższe.
Skąd komisja MAK wiedziała, że samolot leciał akurat tak, jak to narysowała w swoim raporcie na rysunku 49? Czy czarna skrzynka zawiera danych o torze lotu?
Czego skrótem jest nazwa ABSU?
ABSU to w rozwinięciu „awtomaticzieskaja bortowaja sistiema uprawlienija” – autopilot.
Czy na Siewiernym działał kiedyś system lądowania precyzyjnego ILS?
Rosjanie w Smoleńsku mieli dawniej system SP-50, który różnił się od ILS tylko zamianą częstotliwości sygnału górnego i dolnego (na przeciwne niż w ILS-ie). Nasze wojskowe Tu-154M miały przełącznik pozwalający przełączyć się z ILS na SP-50 i odwrotnie. Wcale nie jest jasne, czy SP-50 został w Smoleńsku zdemontowany i czy go fizycznie nie było na lotnisku 10 kwietnia!!!
Z jaką maksymalną prędkością pionową (zniżania) można podchodzić do lądowania samolotem Tu-154M?
W instrukcji pilotażu pojawia się prędkość zniżania 5 metrów na sekundę jako maksymalna dopuszczalna prędkość pionowa zniżania. Tego uczyli też rosyjscy (sowieccy) instruktorzy.
Kim jest Flight Director? Jaką rolę pełni?
Flight Director to tryb pracy komputera nawigacyjnego, który – w tym trybie – pokazuje pilotowi na ekranie (np. krzyżem), co powinien zrobić, żeby lecieć tam, gdzie zaplanował (że ma np. ustawić dziób samolotu bardziej w dół lub górę, ster kierunku bardziej w lewo lub prawo). Nie steruje samolotem, tylko pokazuje pilotowi, jak on nim powinien sterować.
Czy załoga Jaka-40 lądowała wcześniej na Siewiernym ?
Tak, w tym samym składzie, trzy dni wcześniej, 7 kwietnia. Wtedy pilotem lecącym był drugi pilot, Rafał Kowaleczko, a korespondencję prowadził pierwszy pilot, A. Wosztyl, który zna rosyjski znacznie lepiej od drugiego pilota. Natomiast 10 kwietnia lecącym był pierwszy pilot, a drugi pilot uczył się porozumiewać po rosyjsku przez radio. Trzy dni wcześniej pytali o system używany podczas lądowania, 10 kwietnia nie pytali, bo już wiedzieli.
Jaki problem był z casą w Smoleńsku 7 kwietnia 2010?
Piloci casy nie znali rosyjskiego. Potem okazało się, że nie mają też wiz rosyjskich. A wreszcie podnieśli larum, że jeśli wylot się opóźni, to przekroczą czas pracy. Dla załóg z 36. SPLT takie przekroczenie była to normalka.
Czy 10 kwietnia piloci jaka widzieli błyskającą lampę KNS koło bliższej radiolatarni prowadzącej?
Piloci jaka jej nie widzieli lub nie zapamiętali, że widzieli. Lampa ta, jeśli błyskała, to na czerwono.
Kiedy po katastrofie zrobiły się dobre warunki?
Dwie godziny później nie było śladu mgły. Było błękitne niebo.
Na czym polegał incydent lotniczy w lutym 2011 roku podczas ćwiczeń Tu-154M o numerze bocznym 102 na lotnisku wojskowym w Mińsku Mazowieckim?
W lutym 2011 roku, a więc już po serii szkoleń, załoga trenowała procedury związane ze startem i lądowaniem. Szkolono nowego pilota. Samolot właśnie po raz kolejny startował. Młody pilot powoli wznosił maszynę. Instruktor przestawił klapy z pozycji 28 stopni na 15, a chwilę później schował je do końca, choć samolot rozpędził się zaledwie do 300 kilometrów na godzinę i dopiero nabierał prędkości. Co gorsze, zapomniał schować wypuszczone podwozie, choć od tego powinien zacząć. Podwozie stawiało opór powietrzu i hamowało samolot, utrudniając mu nabranie prędkości. Na szczęście był to lot treningowy i samolot nie miał tym razem pasażerów ani zbyt dużego zapasu paliwa w zbiornikach. Był stosunkowo leki. Dlatego nie groziło mu bezpośrednie niebezpieczeństwo, że za moment straci siłę nośną i zwali się na ziemię.
Podręcznik użytkowania samolotu w locie, czyli instrukcja lotna, nie przewiduje wykonywania takich manewrów. Jest to zbyt niebezpieczne. Zgodnie z procedurą (i to na każdym typie statku powietrznego) najpierw chowa się podwozie, a następnie, przy określonej prędkości, zmniejsza się stopniowo, etapami, kąt wychylenia klap. Wykonanie tych czynności w odwrotnej kolejności, a do tego przedwcześnie, jest najprostszą drogą do tragedii. Że coś jest nie tak, zauważył dopiero technik pokładowy. To on zaalarmował pilotów. Później, w trakcie rutynowego badania pokładowego rejestratora parametrów lotu, odkryto, że sytuacja ta powtórzyła się dwa razy. Ale za pierwszym razem nikt z załogi tego błędu nie zauważył.
Warto przy tej okazji zauważyć, że dane o locie były codziennie analizowane; do tego właśnie służy rejestrator szybkiego dostępu wyprodukowany przez ATM. Analiza pozwala wyłapać wszelkie nieprawidłowości w pracy urządzeń samolotu. I błędy popełniane przez załogę.
© Prószyński Media 2011–2016