Książka: Ilustracje
Faks generała Krzysztofa Załęskiego do pułkownika Tomasza Pietrzaka, nakazujący kapitanowi Pietruczukowi lot z Gandży do Tbilisi.
Sto jedynka. Fot. Mariusz Adamski (air2air.net).
Piloci Tu-154M zawsze zakładali słuchawki w taki sposób, żeby jedno ucho mieć odsłonięte i słyszeć, co mówią koledzy oraz goście przychodzący do kabiny. Z interkomu korzystali niechętnie, bo urządzenie było niewygodne w obsłudze. W kokpicie Tu-154M jest stosunkowo cicho i nie ma problemów z usłyszeniem, co mówią koledzy, gdyż silniki są daleko z tyłu. Na zdjęciu piloci jednej z wcześniejszych załóg tupolewa, w 2010 roku już poza 36. SPLT. Fot. Mariusz Adamski (air2air.net).
Widok na lotnisko, bliższą radiolatarnię prowadzącą i wznoszące się zbocze doliny. Zdjęcie z paralotni lecącej wzdłuż osi pasa mniej więcej na wysokości, na jakiej w tym miejscu, ale 80 metrów po lewej, leciał prezydencki tupolew. Fot. Siergiej Amielin.
Rejon bliższej radiolatarni prowadzącej. Lotnisko jest po lewej, dolina po prawej. Najniższego punktu doliny, gdzie płynie strumień, nie widać; za strumieniem jest las i całe przeciwległe zbocze jest nim pokryte. Brzoza przy radiolatarni jest widoczna na tle zabudowań, kikut brzozy na działce Bodina jest natomiast ukryty w kępie drzew po lewej. Panorama wykonana została z górnego piętra wysokiego budynku. Prezydencki tupolew przeleciał koło radiolatarni poniżej linii horyzontu i poniżej okna, z którego zostało zrobione zdjęcie. Fot. Siergiej Amielin.
Pojedyncza brzózka obcięta na wysokości 3,5 metra; w tym miejscu samolot leciał najbliżej ziemi przed utratą końcówki skrzydła i ostatecznym upadkiem. Górna panorama została zrobiona z okna jednego z białych budynków widocznych po prawej na horyzoncie. Fot. Siergiej Amielin.
Kabina pilotów w samolocie Tu-154M o numerze bocznym 102. Po lewej stronie widać oparcie fotela technika pokładowego, na wprost dodatkowe miejsce – składany fotel, w pięcioosobowych załogach zajmowany przez radiotelegrafistę. Za niebieską zasłoną – szafka na płaszcze. Zdjęcie zostało zrobione znad fotela nawigatora. Widać, jak niewiele wolnej przestrzeni pozostaje w kokpicie za plecami załogi. Na piątym fotelu przez pewien czas siedział Mariusz Kazana. W ostatniej fazie lotu w tym miejscu stał lub siedział generał Andrzej Błasik. Na ścianie nad fotelem radiotelegrafisty wisi piąty zestaw słuchawek, z którego generał mógłby skorzystać, gdyby załoga porozumiewała się przez interkom. Fot. Grzegorz Bilski.
Wysokość lotu prezydenckiego tupolewa w funkcji czasu.
Dwie częściowo pokrywające się kropkowane linie na dole:
• czarna – profil ukształtowania terenu wzdłuż toru lotu według serwisu maps.google.com,
• szara – profil według własnych pomiarów za pomocą odbiornika GPS z puszką aneroidową.
Dwie częściowo pokrywające się ciągłe linie na górze:
• czarna – wysokość lotu po uwzględnieniu rzeźby terenu według profilu otrzymanego z maps.google.com,
• szara – wysokość lotu po uwzględnieniu rzeźby terenu według pomiarów własnych.
Cztery szare kółka wzdłuż linii ciągłych odpowiadają położeniu i (barometrycznej) wysokości lotu, odczytanym z pamięci komputera TAWS.Te cztery szare kółka powstały z zupełnie innych danych niż linie ciągłe.
Dane o wysokości lotu (według radiowysokościomierza) wzięliśmy z rysunku 25 z „Raportu MAK”. Zero skali pionowej odpowiada wysokości, na jakiej położony jest wschodni kraniec pasa startowego.
Dwie częściowo pokrywające się kropkowane linie na dole:
• czarna – profil ukształtowania terenu wzdłuż toru lotu według serwisu maps.google.com,
• szara – profil według własnych pomiarów za pomocą odbiornika GPS z puszką aneroidową.
Dwie częściowo pokrywające się ciągłe linie na górze:
• czarna – wysokość lotu po uwzględnieniu rzeźby terenu według profilu otrzymanego z maps.google.com,
• szara – wysokość lotu po uwzględnieniu rzeźby terenu według pomiarów własnych.
Cztery szare kółka wzdłuż linii ciągłych odpowiadają położeniu i (barometrycznej) wysokości lotu, odczytanym z pamięci komputera TAWS.
Dane o wysokości lotu (według radiowysokościomierza) wzięliśmy z rysunku 25 z „Raportu MAK”. Zero skali pionowej odpowiada wysokości, na jakiej położony jest wschodni kraniec pasa startowego.
Ostatnie 2 minuty lotu. Krzywe danych z rejestratora parametrów lotu w funkcji czasu, a także wysokość lotu i rzeźba terenu z rysunku 2. Dane zebrane na tym wykresie pochodzą z rysunku 25 z „Raportu MAK”, z wyjątkiem wykresu kąta natarcia, który pochodzi z rysunku 15 z Załącznika nr 2 do „Raportu końcowego”. Przedstawione tu krzywe zostały mechanicznie przekopiowane, sztuka po sztuce, z powyższych źródeł.
Od góry:
• obroty trzech turbin niskiego ciśnienia (w procentach),
• położenie manetek gazów (w stopniach),
• kąt pochylenia (w stopniach),
• kąt natarcia (w stopniach),
• przyśpieszenie pionowe (w jednostkach przyśpieszenia ziemskiego),
• wychylenie wytrymowane kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie całkowite kolumny wolantu (w stopniach),
• wychylenie sterów wysokości, lewego i prawego (w stopniach),
• prędkość przyrządowa (w kilometrach na godzinę),
• wysokość lotu względem progu pasa oraz profil rzeźby terenu (w metrach).
Dolne poziome kreski odpowiadają czasowi, gdy w kokpicie słychać było:
• brzęczyk radiowysokościomierza informujący o osiągnięciu ustawionej wcześniej wysokości (65 metrów),
• sygnały markerów dalszej i bliższej radiolatarni. W przypadku wykresu kąta natarcia nie znamy dokładnej skali pionowej, gdyż eksperci komisji Millera na swoich wykresach jej nie umieścili! Cienka pionowa linia z prawej odpowiada momentowi wyłączenia autopilota w kanale podłużnym.
NOWY TEKST: Na wykresie tym widać, że kąt pochylenia oraz kąt natarcia zmieniały się w sposób ciągły przed zerwaniem autopilota w kanale podłużnym. Uważamy to za bezpośredni dowód tego, iż ruch w dół został w dużym stopniu (w połowie) wyhamowany nim doszło do wyłączenia autopilota w kanale podłużnym.
Od góry:
• obroty trzech turbin niskiego ciśnienia (w procentach),
• położenie manetek gazów (w stopniach),
• kąt pochylenia (w stopniach),
• kąt natarcia (w stopniach),
• przyśpieszenie pionowe (w jednostkach przyśpieszenia ziemskiego),
• wychylenie wytrymowane kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie całkowite kolumny wolantu (w stopniach),
• wychylenie sterów wysokości, lewego i prawego (w stopniach),
• prędkość przyrządowa (w kilometrach na godzinę),
• wysokość lotu względem progu pasa oraz profil rzeźby terenu (w metrach).
Dolne poziome kreski odpowiadają czasowi, gdy w kokpicie słychać było:
• brzęczyk radiowysokościomierza informujący o osiągnięciu ustawionej wcześniej wysokości (65 metrów),
• sygnały markerów dalszej i bliższej radiolatarni. W przypadku wykresu kąta natarcia nie znamy dokładnej skali pionowej, gdyż eksperci komisji Millera na swoich wykresach jej nie umieścili! Cienka pionowa linia z prawej odpowiada momentowi wyłączenia autopilota w kanale podłużnym.
NOWY TEKST: Na wykresie tym widać, że kąt pochylenia oraz kąt natarcia zmieniały się w sposób ciągły przed zerwaniem autopilota w kanale podłużnym. Uważamy to za bezpośredni dowód tego, iż ruch w dół został w dużym stopniu (w połowie) wyhamowany nim doszło do wyłączenia autopilota w kanale podłużnym.
Ostatnie 23 sekundy. Krzywe danych z rejestratora parametrów lotu w funkcji czasu.
Od góry:
• przyśpieszenie pionowe (w metrach na sekundę do kwadratu),
• kąt natarcia (w stopniach),
• kąt pochylenia (w stopniach),
• położenie manetek gazów (w stopniach),
• wychylenie wytrymowane kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie całkowite kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie sterów wysokości, lewego i prawego (w stopniach).
Dolne, poziome kropkowane linie odpowiadają czasowi, gdy:
• działał automat ciągu,
• działał autopilot w kanale podłużnym,
• działał autopilot w kanale bocznym,
• w kokpicie słychać było sygnały markerów dalszej i bliższej radiolatarni.
Pionowe przerywane linie odpowiadają momentom, w których:
• na jeden z wolantów zaczęła działać siła przesuwająca go w kierunku na siebie,
• został wyłączony kanał podłużny autopilota,
• został wyłączony automat ciągu,
• doszło do uderzenia skrzydłem w brzozę na działce Bodina.
Kolorowe linie przyśpieszenia pionowego i kąta pochylenia odpowiadają danym z rysunku 15 z „Raportu końcowego”, a czarne pochodzą z rysunku 25 z „Raportu MAK”. Wszystkie dane zebrane na tym wykresie pochodzą z rysunków 49 oraz 25 z „Raportu MAK” oraz rysunku 15 z „Raportu końcowego” komisji Millera.
Od góry:
• przyśpieszenie pionowe (w metrach na sekundę do kwadratu),
• kąt natarcia (w stopniach),
• kąt pochylenia (w stopniach),
• położenie manetek gazów (w stopniach),
• wychylenie wytrymowane kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie całkowite kolumny wolantu (w milimetrach),
• wychylenie sterów wysokości, lewego i prawego (w stopniach).
Dolne, poziome kropkowane linie odpowiadają czasowi, gdy:
• działał automat ciągu,
• działał autopilot w kanale podłużnym,
• działał autopilot w kanale bocznym,
• w kokpicie słychać było sygnały markerów dalszej i bliższej radiolatarni.
Pionowe przerywane linie odpowiadają momentom, w których:
• na jeden z wolantów zaczęła działać siła przesuwająca go w kierunku na siebie,
• został wyłączony kanał podłużny autopilota,
• został wyłączony automat ciągu,
• doszło do uderzenia skrzydłem w brzozę na działce Bodina.
Kolorowe linie przyśpieszenia pionowego i kąta pochylenia odpowiadają danym z rysunku 15 z „Raportu końcowego”, a czarne pochodzą z rysunku 25 z „Raportu MAK”. Wszystkie dane zebrane na tym wykresie pochodzą z rysunków 49 oraz 25 z „Raportu MAK” oraz rysunku 15 z „Raportu końcowego” komisji Millera.
Kąt pochylenia i kąt natarcia. Skrzydło jest zamocowane w Tu-154M w ten sposób, że cięciwa centropłatu tworzy z osią podłużną samolotu kąt +3° a końcówka skrzydła kąt -1°. Rysunek odpowiada sytuacji, gdy samolot już podniósł dziób powyżej horyzontu, ale cały czas jeszcze opada, poruszając się w kierunku wskazywanym przez wektor prędkości. Rysunek został mocno przesadzony – w takiej sytuacji zwykle prędkość pionowa wynosi kilka procent prędkości poziomej, a kąt pochylenia nie przekracza kilku stopni.
Ostatnie zmiany w witrynie: 2016-04-12
•
Debiut online: 2011-09-22
•
© Prószyński Media 2011–2016
© Prószyński Media 2011–2016