Wysokość radiowa, w metrach. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Prędkość przyrządowa, w km/h. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Przesunięcie w pionie prędkości przyrządowej według danych ATM względem danych MAK wynikają z różnic występujących w tych danych. Nie jest to stałe przesunięcie o zadaną wartość, wynikające np. ze złego przyjęcia wartości zerowej. Przesunięcia widoczne na tym wykresie to prawdziwe różnice między danymi ATM-QAR a danymi zapisanymi w rejestratorze MSRP przedstawionymi na wykresach w raporcie MAK. Dane ATM-QAR zostały zaokrąglone do pełnych kilometrów na godzinę, co powoduje, że skok między kolejnymi dopuszczalnymi wartościami prędkości nie jest stały i wynosi raz 3 a raz 4 km/h.

Kurs magnetyczny, w stopniach. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Kąt pochylenia i kąt natarcia, w stopniach, oraz sygnał przekroczenia krytycznego kąta natarcia. Dane ATM-QAR – czerwone (kąt pochylenia) i zielone (kąt natarcia). Dane MAK – niebieskie. Dla kąta natarcia istnieją tylko dane ATM-QAR, gdyż MAK w swoim raporcie nie opublikował żadnego wykresu z tymi danymi.

Kąt pochylnia osi podłużnej samolotu względem poziomu, w stopniach. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Wychylenie kolumny wolantu, w milimetrach, dane i skala czasu ATM-QAR.

Przeciążenie pionowe, w jednostkach przyspieszenia ziemskiego. Przeciążenie pionowe jest mierzone 8 razy na sekundę. Dane ATM-QAR – czerwone. Dane MAK – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Pierwszy z ośmiu pomiarów przeciążenia pionowego w danej sekundzie jest opóźniony o 0,0625 sekundy względem pomiaru pierwszego parametru w tej sekundzie. Kolejne pomiary przeciążenia pionowego następują co 0,125 sekundy, każdy kolejny jest więc opóźniony o 0,125 względem poprzedniego.

Cały wykres ATM-QAR (z wyjątkiem 2 sekund dodanych na końcu z danych MAK-MSRP) jest przesunięty o 0,03 g w górę o jeden kwant pomiarowy w stosunku do wykresu MAK (na rysunku 25 w raporcie MAK). Wynika to z błędnego przyjęcia zera dla skali pionowej w danych ATM-QAR, co jest dość oczywiste, gdyż przeciążenie wynosiło 1,03 g, gdy samolot stał przed starem na stojance na Okęciu.

W danych widocznych na wykresie, oprócz przesunięcia całości danych ATM-QAR w górę, występują także inne błędy. Największy i najistotniejszy to błąd między 8:40:59 a 8:41:00, w momencie uderzenia skrzydłem w brzozę na działce Bodina, gdy 5 kolejnych pomiarów (4 dokonane bezpośrednio przed uderzeniem i jeden w trakcie lub tuż po) mają tę samą wartość. Dane zapisane w rejestratorze MSRP mają dla pierwszych czterech punktów inne wartości.

Kąt przechylenia, w stopniach, oraz sygnał dużego przechylenia. Dane i skala czasu ATM-QAR. Przechylenie jest mierzone 8 razy na sekundę.

Kąt wychylenia lewego i prawego steru wysokości, w stopniach, dane i skala czasu ATM-QAR. Wychylenie lewego steru wysokości jest mierzone 8 razy na sekundę.

Dane dla lewego steru wysokości (zielone) nie zgadzają się w wielu miejscach z wykresami z raportu MAK zamieszczonych w nim na rysunku 25 i 49.

Kąt ustawienia płaszczyzny statecznika poziomego, w stopniach, dane i skala czasu ATM-QAR.

Kąt wychylenia klap, w stopniach.

Przeciążenie poprzeczne, w jednostkach przyspieszenia ziemskiego. Dane i skala czasu ATM-QAR.

Przeciążenie poprzeczne jest mierzone prostopadle do przyspieszenia pionowego. Gwałtowny skok do wartości ujemnej o 8:41:00,0 odpowiada drganiom samolotu po uderzeniu skrzydłem w brzozę na działce Bodina. W ten sposób można określić, że uderzenie w brzozę nastąpiło między 8:40:59,5 a 8:41:00,0. Utrzymujące się później wartości ujemne spowodowane są przez siłę odśrodkową działającą w samolocie obracającym się wzdłuż osi podłużnej.

Parametry dwuwartościowe: włączona stabilizacja podłużna (autopilot w kanale podłużnym), włączona stabilizacja poprzeczna (autopilot w kanale poprzecznym), sygnał markera radiolatarni, sygnał przekroczenia wysokości minimalnej, włączony automat ciągu. Skala czasu i dane – ATM-QAR.

Pomiary stanu parametrów dwuwartościowych mierzonych w tej samej półsekundowej ramce danych nie są wszystkie wykonywane w tym samym momencie. Dlatego punkty pomiarowe opisujące automat ciągu są nieco przesunięte w prawo względem punktów odpowiadających stabilizacji podłużnej i poprzecznej i nie leżą dokładnie jeden pod drugim. Informacje o stabilizacji podłużnej, poprzecznej i o sygnale markera są pobierane 0,055 sekundy po początku każdej ramki danych, informacja o sygnale zejścia poniżej minimalnej wysokości zniżania jest pobierana 0,305 sekundy po początku ramki, a informacja o stanie automatu ciągu – 0,430 sekundy po początku ramki. W rezultacie informacja o automacie ciągu jest pobierana 0,375 sekundy po pobraniu informacji o stabilizacji poodłużnej i poprzecznej

Z danych pokazanych na tym wykresie można wywnioskować, że automat ciągu został wyłączony między 8:40:55,93 a 8:40:56,43. Jednak z niewidocznego tutaj zachowania się turbin silników można określić, że musiał zostać wyłączony przed 8:40:56,14, bo o tej porze pierwsza z turbin, mierzonych w następnej ramce danych, zaczęła już zwiększać moc.

O dokładnym momencie wyłączenia kanału podłużnego ABSU można wnioskować z ruchów lewego steru wysokości, który jest mierzony 8 razy na sekundę. Ruch wolantem rozpoczął się o 8:40:54,78, gdyż wtedy ster wysokości zaczął się wychylać. Wyłączenie kanału podłużnego nastąpiło nieco poźniej, o 8:40:54,87, gdy wychylenie wolantu od pozycji wytrymowanej przekroczyło 50 mm.

Na potrzeby dalszej analizy można przyjąć, że gwałtowny ruch wolantem na siebie, który spowodował wypięcie kanału podłużnego autopilota, rozpoczął się o 8:40:54,78 czasu ATM-QAR, a ruch manetkami gazu, który spowodował zwiększenie mocy turbin i wyłączenie automatu ciągu, rozpoczął się o 8:40:56,1, czyli 1,32 sekundy później. Powyższego oszacowania można było dokonać już w styczniu 2011 roku, analizując uważnie wykresy parametrów na rysunku numer 49 w raporcie MAK (gdzie skala czasu jest przesunięta i wszystkie czasy są o 0,5 sekundy większe).

Niestety, z danych ATM-QAR nie da się wyciągnąć wszystkich powyższych wniosków, gdyż dane o wychyleniu lewego steru wysokości zostały błędnie zapisane lub zdekodowane.

Parametry dwuwartościowe: włączona stabilizacja podłużna (autopilot w kanale podłużnym), włączona stabilizacja poprzeczna (autopilot w kanale poprzecznym), sygnał markera radiolatarni, sygnał przekroczenia wysokości minimalnej, włączony automat ciągu. Skala czasu MAK.

Pomiary stanu parametrów dwuwartościowych mierzonych w tej samej półsekundowej ramce danych nie są wszystkie wykonywane w tym samym momencie. Dlatego punkty pomiarowe opisujące automat ciągu są nieco przesunięte w prawo względem punktów odpowiadających stabilizacji podłużnej i poprzecznej i nie leżą dokładnie jeden pod drugim. Informacje o stabilizacji podłużnej, poprzecznej i o sygnale markera są pobierane 0,055 sekundy po początku każdej ramki danych, informacja o sygnale zejścia poniżej minimalnej wysokości zniżania jest pobierana 0,305 sekundy po początku ramki, a informacja o stanie automatu ciągu – 0,430 sekundy po początku ramki. W rezultacie informacja o automacie ciągu jest pobierana 0,375 sekundy po pobraniu informacji o stabilizacji poodłużnej i poprzecznej

Z danych pokazanych na tym wykresie można wywnioskować, że automat ciągu został wyłączony między 8:40:56,43 a 8:40:56,93. Jednak z niewidocznego tutaj zachowania się turbin silników można określić, że musiał zostać wyłączony przed 8:40:56,64, bo o tej porze pierwsza z turbin, mierzonych w następnej ramce danych, zaczęła już zwiększać moc.

O dokładnym momencie wyłączenia kanału podłużnego ABSU można wnioskować z ruchów lewego steru wysokości, który jest mierzony 8 razy na sekundę. Ruch wolantem rozpoczął się o 8:40:55,28, gdyż wtedy ster wysokości zaczął się wychylać. Wyłączenie kanału podłużnego nastąpiło nieco poźniej, o 8:40:55,37, gdy wychylenie wolantu od pozycji wytrymowanej przekroczyło 50 mm.

Na potrzeby dalszej analizy można przyjąć, że gwałtowny ruch wolantem na siebie, który spowodował wypięcie kanału podłużnego autopilota, rozpoczął się o 8:40:55,28 czasu MAK, a ruch manetkami gazu, który spowodował zwiększenie mocy turbin i wyłączenie automatu ciągu, rozpoczął się o 8:40:56,6, czyli 1,32 sekundy później. Powyższego oszacowania można było dokonać już w styczniu 2011 roku, analizując uważnie wykresy parametrów na rysunku numer 49 w raporcie MAK.

Niestety, z danych ATM-QAR nie da się wyciągnąć wszystkich powyższych wniosków, gdyż dane o wychyleniu lewego steru wysokości zostały błędnie zapisane lub zdekodowane.

Przeciążenie pionowe według MAK. Skala czasu ATM-QAR.