WERSJA ROBOCZA
Wykresy ATM i MAK (porównanie danych)
Wersja z 2013-06-13 (lekko już nieaktualna)
Raport Millera został przygotowany na podstawie danych z rejestratora ATM-QAR. Komisja Millera nie korzystała z danych z rejestratora MSRP, na podstawie których zostały zrobione wykresy zamieszczone w raporcie MAK. Wszystkie wykresy z załączników do raportu Millera są wykresami danych ATM-QAR. Tylko ostatnie 2 sekundy danych przedstawianych na nich jako dane ATM-QAR pochodzą z rejestratora MSRP.
W związku z wykryciem istotnych różnic w przyjętych skalach czasu dla danych z obu tych rejestratorów, o których to różnicach będzie więcej poniżej, nie jest wcale oczywiste, czy te ostatnie dwie sekudny danych zostały dodane w sposób całkowicie poprawny. (Odp.: Zostały poprawnie – jeśli chodzi o skalę czasu, która konsekwentnie jest przesunięta o 0,5 sekundy względem czasu MAK-MSRP. Zostały niekoniecznie poprawnie – jeśli chodzi o ustawienie zer parametrów względem siebie).
Różnice w parametrach analogowych
Wszystkie wykresy wykonane na podstawie danych otrzymanych z czarnej skrzynki ATM-QAR są przesunięte w lewo względem swoich odpowiedników z raportu MAK wykonanych na podstawie danych z rejestratora MSRP. Większość jest przesunięta w lewo o pół sekundy, niektóre jednak – np. wykres wychylenia kolumny wolantu oraz wykres przeciążenia pionowego – o całą sekundę. Niektóre wykresy ATM są także przesunięte w górę o jeden "kwant" pomiaru, dotyczy to np. wykresu przeciążenia pionowego. Inne są przesunięte w górę tylko w niektórych obszarach, np. wykres prędkości przyrządowej.
Przesunięcie w górę całego wykresu przeciążenia pionowego jest ewidentnie związane z przyjęciem złego punktu zerowego, tzn. punktu, dla które przeciążenie wynosi równo jeden. Widać to w danych zebranych jeszcze przed startem samolotu z Warszawy. Przeciążenie wynosi wtedy 1,03 a nie po prostu jeden. Wartość 0,03 to skok między kolejnymi wartościami przeciążenia jakie odnotowuje rejestrator parametrów lotu; przeciążenia są skwantowane i przybierają wartość 0,97, 1, 1,03, 1,06 itd.
Być może powodem powstania różnic jest inny (mocniejszy) sposób kompresji danych w rejestratorze ATM-QAR, spowodowany tym, by w tej samej liczbie bajtów zmieścić jeszcze dane o wibracjach silników.
Dane o przeciążeniu pionowym są mierzone 8 razy na sekundę. Większość z tych danych została przez ATM-QAR źle zapisana lub źle zdekodowana. Widać to bardzo dobrze w momentach, gdy następowały szybkie zmiany przeciążenia.
Różnice w parametrach dwuwartościowych
Kanał podłużny ABSU został według ATM-QAR wyłączony o pół sekundy wcześniej niż według MSRP (ostatni sygnał, że jest włączony był o 8:40:54,5 według ATM-QAR, a o 8:40:56,0 według MSRP). To samo jest prawdą dla kanału poprzecznego (odpowiednio 8:41:00 i 8:41:00,5), a także dla początku i końca sygnału markerów DRL i BRL oraz sygnalizacji radiowysokościomierza o zejściu poniżej wysokości minimalnej.
Porównywanie wykresów moze doprowadzić do (błędnego) wniosku, że sygnał o wyłączeniu automatu ciągu został zanotowany przez ATM-QAR o sekundę wcześniej niż przez MSRP (a nie o pół, jak pozostałe parametry dwuwartościowe. Tak nie jest., SYgnał o wyłaczeniu automatu ciagu jest w obu przypadkach dwa kadry dalej niż sygnał o wyłaczeniu stabilizacji podłużnej ABSU. Rezcz jednak w tym, że sygnał o automacie ciągu jest pobierany z urządzeń samolotu 0,375 sekundy później niż sygnał o stanie kanałów podłużnego i poprzecznego ABSu, co MAK uwzględnia na swoich wykresach.
Konkluzja: Przesunięcie sygnałów dwuwartościowych o pół sekundy odpowiada przesunięciom obserowanym dla parametrów "analogowych" (które w rzeczywistosci zostały skwantowane przez system MRSP do 256 wartości dyskretnych).
Wykres ATM-QAR jest przesunięty o pełną sekundę w lewo w stosunku do wykresu MAK (niewidocznego tutaj, można go zobaczyć na rysunku 49 w raporcie MAK), co wyraźnie widać po położeniu punktu minimum. Oba wykresy bardzo się różnią po prawej stronie punktu 8:41:00,5.
Dwie ostatnie sekundy danych ATM-QAR to dane skopiowane z MSRP/KBN-1-1 i doklejone do danych z rejestratora ATM-QAR, które kończą się 1,5 sekundy wcześniej niż dane MSRP/KBN-1-1.
Na wykresie znajdującym się poniżej wyraźnie widać, że te ostatnie 2 skopiowane sekundy danych są przesunięte w lewo o pół sekundy względem danych MAK pochodzących z tego samego rejestratora. Po prostu skala czasu używana przez ATM-QAR jest przesunięta o pół sekundy względem skali używanej przez MAK w swoim raporcie. Wniosek: dane MSRP/KBN-1-1 zostały prawidłowo dodane (z przesunięciem 0,5 sekundy) do przesuniętych danych ATM-QAR.
Dane ATM-QAR są nie tylko przesunięte w lewo, lecz tąkże w górę o jeden kwant pomiarowy wynoszacy 0,03 g. Widać to wyraźnie, ponieważ dane z MSRP/KBN-1-1 doklejone do danych ATM nie zostały podczas doklejania przesunięte w górę.
Najistotniejsza różnica w obu zestawach znajduje się tuż przed 8:41:00, gdzie według ATM-QAR przeciążenie wynosi 0,88 g (jest istotnie mniejsze od 1 g) i utrzymuje taką wartość w pięciu kolejnych punktach pomiarowych, czyli przez 5/8 sekundy, a według MAK wynosi wtedy 1,3–1,35 g, i to tylko w jednym (ostatnim) z tych pięciu punktów.
Tajemnica wyjaśnia się, jeśli ten fragment wykresu ATM-QAR przesunie się o pół sekundy w prawo. Widać wtedy, że chodzi o moment uderzenia w brzozę na działce Bodina. Na wykresie MAK jest jeden punkt, w którym wartość przeciążenia jest taka sama, jak w pięciu punktach na wykresie ATM-QAR. Ten pojedynczy punkt na wykresie MAK odpowiada momentowi uderzenia skrzydła w brzozę na działce Bodina.
Nawet po przesunięciu w prawo i w dół nadal w wielu miejscach występują znaczące różnice między danymi, których to różnic nie da się wytłumaczyć inaczej niż błędami podczas zapisu lub podczas dekodowania ktoregoś zestawu danych, prawdopodobnie danych ATM-QAR.
WYKRESY STARE (DO PRZEROBIENIA)
Dane z MAK-MSRP z ostatnich sekund lotu w funkcji czasu.
Niebieskie pionowe kreski oznaczają, od lewej:
• punkt TAWS nr 37 (8:40:42,92);
• zerwanie autopilota w kanale podłużnym (8:40:55,35);
• wyłączenie automatu ciągu (8:40:56,25);
• przelot na brzozą koło BRL (8:49:57,25);
• zderzenie z brzozą Bodina (8:41:00,20 lewe ograniczenie przedziału czasu);
• zderzenie z brzozą Bodina (8:41:00,50 prawe ograniczenie);
• punkt TAWS nr 38 (8:40:58,92);
• punkt zamrożenia pamięci UNS.
© Prószyński Media 2011–2025