O lądowaniu według GPS

Aby samolot mógł podczas podchodzenia do lądowania i samego lądowania korzystać z jakiegoś systemu nawigacji, taki sposób nawigacji musi być, po pierwsze, wymieniony jako dopuszczalny w instrukcji użytkowania w locie tego konkretnego egzemplarza samolotu oraz, po drugie, lotnisko musi mieć certyfikat dopuszczający taki sposób lądowania na nim, co w praktyce oznacza, że na karcie podejścia na to lotnisko musi być wymieniony taki sposób lądowania.

W instrukcji użytkowania samolotu Tu-154M w locie nie było ani słowa o tym, aby można było podchodzić do lądowania i lądować z włączonym autopilotem, kontrolowanym przez komputer nawigacyjny, który korzystałby z nawiugacji satelitarnej systemu GPS. W ogóle nie było nic o korzystaniu w tych fazach lotu z GPS-ów jako podstawowego źródła danych o położeniu samolotu w przestrzeni.

Lądowanie według nawigacji satelitarnej jest dzisiaj możliwe tylko na lotniskach, które zostały specjalnie certyfikowane do takich lądowań. Na ogół oznacza to, że na lotnisku lub w jego pobliżu został wcześniej zainstalowany specjalny dodatkowy, naziemny nadajnik sygnału GPS.

Zasada ta była nagminnie łamana przez co najmniej niektóre załogi obu pułkowych Tu-154M, które zwykły podłączać komputer nawigacyjny do autopilota, żeby nim sterował podczas lotu na większej wysokości. I później – jeśli nie było możliwe podejście precyzyjne lub dyrektywne, wykorzystujące system ILS, ani podejście wykorzystujące system radiolatarni kierunkowych VOR – to w takiej samej konfiguracji także podchodzić do lądowania, korzystając wtedy de facto z nawigacji satelitarnej.

Chociaż współczesne GPS-y na ogół podają położenie (szerokość i długość geograficzną) z dokładnością do kilku metrów, to nie ma gwarancji, że taka dokładność jest zawsze. Zdarzają się sytuacje, gdy dokładność w jakimś obszarze jest znacznie mniejsza i wszystkie pomiary są przesunięte o pewną wartość w tę samą stronę. Dlatego też przyjmuje się, że niedokładność wyznaczenia położenia za pomocą systemu GPS jest rzędu 100 metrów, a nie na kilku metrów. Wszystko zależy od tego, ile satelitów jest w danym momencie widocznych i jak są rozłożone na niebie, a także i od tego, jak silne jest tłumienie ich sygnałów w atmosferze ziemskiej przez parę wodną. Lokalny, naziemny nadajnik sygnału, umieszczany na lotniskach certyfikowanych do tego typu lądowań, pozwala uniknąć takich systematycznych przesunięć, bo jego dokładna pozycja geograficzna jest znana i odbiornik GPS na pokładzie samolotu może to uwzględnić podczas obliczania swojej pozycji.

Gdyby pokładowe GPS-y idealnie wyliczały pozycję Tu-154M podczas zbliżania się do lotniska, to samolot powinien przelecieć nad punktem DRL (leżącym w pobliżu faktycznej dalszej radiolatarni), a potem skierować się na punkt XUBS. Tak jednak nie było. Samolot przeleciał o 100 metrów na południe od punktu DRL i gdyby później utrzymał kurs, jakim leciał od DRL do brzozy na działce Bodina, to przeleciałby nad lotniskiem o 80 metrów na południe od punktu XUBS. Lecąc tak nisko, pilot nie dałby rady ustawić samolotu nad pasem i wylądować. Wcześniej i jak, i ił doleciały nad lotnisko także po południowej stronie pasa. Ił podczas obu swoich nieudanych podejść. Załoga jaka korzystała z pomocy GPS-u, być może również załoga iła bardziej kierowała się wskazaniami swojego pokładowego GPS-u niż obu radiolatarni. Jeśli tak było, to niewykluczone, że GPS-y we wszystkich trzech samolotach pokazywały pozycję nad Smoleńskiem przesuniętą o kilkadziesiąt metrów na południe.

2014-06-03