Wysokość radiowa, w metrach. Dane ATMN-QAR – czerwone, dane MAK – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Prędkość przyrządowa, w km/h. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.
Przesunięcie w pionie prędkości przyrządowej według danych ATM względem danych MAK wynikają z różnic występujących w tych danych. Nie jest to stałe przesunięcie o zadaną wartość, wynikające ze złego przyjęcia wartości zerowej. Przesunięcia widoczne na tym wykresie to prawdziwe różnice między danymi ATM a danymi MAK, które zostały przedstawione na wykresach w raporcie MAK. Dane ATM-QAR zostały zaokrąglone do pełnych kilometrów na godzinę, co powoduje, że kwant pomiarowy (najmniejsza różnica pomiędzy kolejnymi dopuszczalnymi wartościami) nie jest stała i wynosi raz 3 a raz 4 kilometry.
Między 8:38:00 a 8:38:40 między wykresami występuje przesunięcie o 3 km/h (ATM 338 km/h, MAK 341 km/h). Natomiast o 8:39:20 przesunięcie znika i wykresy się pokrywają (303 km/h). Obie powyższe wartości prędkości (341 i 303 km/h) są na wykresie MAK podane explicite w odpowiednich miejscach w opisie łamanej.

Kurs magnetyczny, w stopniach. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Kąt natarcia, w stopniach, oraz sygnał przekroczenia krytycznego kąta natarcia. Dane i skala czasu ATM-QAR. Istnieją tylko dane ATM-QAR, gdyż MAK w swoim raporcie nie opublikował żadnego wykresu z tymi danymi. Można spekulować, że MAK nie wykorzystał tych danych, gdyż uważał je z jakichś powodów za niewiarygodne.

Kąt pochylnia osi podłużnej samolotu względem poziomu, w stopniach. Dane ATM-QAR – czerwone, dane MAK-MSRP – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.

Wychylenie kolumny wolantu, w milimetrach, dane i skala czasu ATM-QAR.

Przeciążenie pionowe, w jednostkach przyspieszenia ziemskiego. Przeciążenie pionowe jest mierzone 8 razy na sekundę. Dane ATM-QAR – czerwone. Dane MAK – niebieskie. Skala czasu ATM-QAR.
Cały wykres ATM-QAR (z wyjątkiem 2 sekund dodanych na końcu z danych MAK-MSRP) jest przesunięty o 0,03 g w górę w stosunku do wykresu MAK (o jeden kwant). Wynika to z błędnego przyjęcia zera dla skali pionowej w danych ATM-QAR, co jest dość oczywiste, gdyż przeciążenie wynosiło 1,03 g, gdy samolot stał przed starem na stojance na Okęciu.
W danych, oprócz przesunięcia całości w górę, występują także inne błędy. Największy i najistotniejszy jest ten między 8:40:59 a 8:41:00, w momencie uderzenia skrzydłem w brzozę na działce Bodina, gdy 4 kolejne pomiary dokonane bezpośrednio przed uderzeniem mają tę samą, fałszywą wartość. Można domniemywać, że błąd nastąpił w czasie procesowania danych w momencie uderzenia w brzozę lub tuż po. Dane zapisane w rejestratorze MSRP są w tym miejscu inne i wyglądają znacznie rozsądniej.

Kąt przechylenia, w stopniach, oraz sygnał dużego przechylenia. Dane i skala czasu ATM-QAR. Przechylenie jest mierzone 8 razy na sekundę.

Kąt wychylenia lewego i prawego steru wysokości, w stopniach, dane i skala czasu ATM-QAR. Wychylenie lewego steru wysokości jest mierzone 8 razy na sekundę.

Kąt ustawienia płaszczyzny statecznika poziomego, w stopniach, dane i skala czasu ATM-QAR.

Kąt wychylenia klap, w stopniach.

Przeciążenie poprzeczne, w jednostkach przyspieszenia ziemskiego. Dane i skala czasu ATM-QAR.

Parametry dwuwartościowe: stabilizacja podłużna, stabilizacja poprzeczna, marker, wysokość minimalna, automat ciągu. Dane i skala czasu ATM-QAR.