Książka: Spis treści

OD AUTORÓW

W znanym warszawskim hotelu kłębił się tłum wojskowych wymieszany ze sporą grupą cywilów w drogich garniturach. Trwało spotkanie VIP-ów. W takiej masie łatwo było pozostać niezauważonym. Może dlatego do jednego z nas podszedł człowiek biorący udział w oficjalnym śledztwie wyjaśniającym przyczyny katastrofy z 10 kwietnia. Dyskretnie dał znać, że chce porozmawiać na boku. – Nawet nie wiecie, panowie, jak blisko prawdy jesteście – powiedział bez wstępów. I zaproponował kawę oraz dłuższą rozmowę w miejscu, gdzie nikt postronny nie usłyszy, o czym mówimy.

1. Absurdy komisji Millera

Nasza książka była gotowa do druku przed raportem komisji Millera, kiedy jednak przeczytaliśmy dokument stworzony przez śledczych Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, zdecydowaliśmy się ją przeredagować. Stwierdziliśmy bowiem, że w „Raporcie końcowym” aż roi się od błędów, które nie miały prawa znaleźć się w oficjalnym komunikacie rządowej komisji. Nie można było tak po prostu przejść nad nim do porządku. Postanowiliśmy odnieść się do zawartych tam twierdzeń, bezlitośnie punktując uchybienia i nieścisłości. Wstrzymaliśmy druk i rozpoczęliśmy analizę raportu punkt po punkcie.

CZĘŚĆ PIERWSZA. Upadek 36. SPLT

2. Trzy dni wcześniej

Tu-154M o numerze bocznym 101 podchodził do lądowania w Smoleńsku. Samolot leciał po trasie wyznaczonej w komputerze nawigacyjnym. Pilotował go podpułkownik Bartosz Stroiński. Korespondencję z wieżą prowadził drugi pilot, kapitan Arkadiusz Protasiuk. Załoga, zanim jeszcze samolot zaczął się zniżać po glisadzie, oznajmiła kontrolerom, że widzi pas startowy. – Posadku razrieszaju – kontroler Paweł Plusnin od razu dał pozwolenie na lądowanie. W kabinie panował spokój. Samolot zaczął się zniżać i dwie minuty później delikatnie przyziemił niedaleko od początku pasa. Lot z 7 kwietnia 2010 roku nie zwiastował nadciągającego nieszczęścia.

3. Przygotowanie do lotu

Pasażerowie flagowych samolotów 36. SPLT od lat ocierali się o śmierć. Nasi informatorzy mówią bez ogródek: – Tragedia, jak ta w Smoleńsku, mogła się wydarzyć wcześniej. Zakrawa na cud, że tak długo udawało się uniknąć wypadku.

4. Papierowe szkolenia

Piloci z 36. SPLT byli w stanie wylądować na takich lotniskach jak to w Smoleńsku tylko przy dobrej pogodzie, kiedy pas startowy był dobrze widoczny. Brak treningów sprawił, że stracili umiejętność lądowania w trudnych warunkach na lotniskach pozbawionych nowoczesnych systemów radionawigacyjnych. Nawet nie zdawali sobie z tego sprawy, ponieważ z VIP-ami latali zazwyczaj do największych portów lotniczych, wyposażonych w ILS – system precyzyjnego podejścia do lądowania.

5. Naciski

Lech Kaczyński nie był w 36. SPLT lubianym pasażerem. Załogi lecące z prezydentem mogły być pewne, że popracują dłużej, niż wynika to z grafiku i przepisów. Wiedziano również, że rozkaz, by wykonać zadanie, padnie zawsze, nawet jeśli warunki meteo będą poniżej minimów.

6. Sprawa pilota Pietruczuka

Lotnicy z 36. SPLT dobrze wiedzieli, co to gniew Lecha Kaczyńskiego. Doświadczył tego na własnej skórze major Grzegorz Pietruczuk. A świadkiem awantury urządzonej przez prezydenta w kabinie pilotów podczas lotu do Gandży w 2008 roku był nie tylko Arkadiusz Protasiuk. Tamtego dnia w fotelu nawigatora siedział Robert Grzywna. To może tłumaczyć, dlaczego załoga tak bardzo chciała 10 kwietnia wylądować w Smoleńsku. Piloci wiedzieli, że ich kolega nie tylko musiał tłumaczyć się ze swoich decyzji prokuratorowi, ale został odsunięty od lotów z prezydentem.

CZĘŚĆ DRUGA. Feralny lot

7. Załoga

Nawigator, najsłabsze ogniwo w kokpicie prezydenckiego Tu-154M, znalazł się przez przypadek w załodze wiozącej Lecha Kaczyńskiego na obchody do Katynia. W pułku podobno nie było w tym momencie nikogo bardziej doświadczonego, kto mógłby polecieć 10 kwietnia do Smoleńska. Dlatego na prośbę Arkadiusza Protasiuka do załogi włączono dopiero szkolącego się na tupolewie Artura Ziętka.

8. Kto dowodził lotem?

Generał Andrzej Błasik bezpośrednio przed startem samolotu dwukrotnie rozmawiał z Arkadiuszem Protasiukiem. Z własnej inicjatywy. Sposób, w jaki się zachowywał, według relacji świadków, świadczył o tym, że nie była to przyjacielska pogawędka.

Czy mówili o pogodzie w Smoleńsku? Według naszych źródeł jest to bardzo prawdopodobne. Pewne jest to, że dowódca tupolewa już przed startem wiedział, iż pogoda na lotnisku docelowym jest fatalna, i nie chciał tam lecieć.

9. Rozmowa braci

Rozmowa Jarosława i Lecha Kaczyńskich przez telefon satelitarny jest jedynym brakującym ogniwem w układance pozwalającej wyjaśnić tajemnicę nagłego pojawienia się generała Błasika w kabinie pilotów i późniejszą katastrofę prezydenckiego tupolewa. Czy rzeczywiście bracia dyskutowali wyłącznie o stanie zdrowia matki, jak twierdzi dzisiaj Jarosław Kaczyński?

CZĘŚĆ TRZECIA. Z perspektywy wieży

10. Ci, którym się udało

Jak-40 wypadł ze smoleńskiej mgły niemal wprost na pas. Piloci wylądowali mimo nakazu kontrolera: „Odejście na drugi krąg”. Przyziemili mniej więcej 500 metrów za progiem pasa. Udało się, bo Jak-40 potrzebuje naprawdę bardzo niewiele miejsca, żeby się zatrzymać.

11. Lądowanie Iła -76

Nieudane próby lądowania Iła-76 były ostatnimi sygnałami alarmowymi dla obecnych na wieży kontroli lotów w Smoleńsku. Major Oleg Frołow próbował podejść dwukrotnie, mimo że pogoda była już poniżej minimum lotniska. Przy pierwszej próbie widzialność w poziomie wynosiła 600 metrów, za drugim razem już zaledwie 300 metrów. Chociaż pilot świetnie znał lotnisko, omal nie doszło do katastrofy. Kontrolerzy musieli zrozumieć, że załoga prezydenckiego tupolewa w takich warunkach na pewno sobie nie poradzi.

12. Centrum milczało

Kontrolerzy ze smoleńskiej wieży robili wszystko, aby nie przyjąć tupolewa z prezydentem na pokładzie. Jednak żaden z ich przełożonych nie wykazał się odwagą i decyzyjnością i nie postanowił o skierowaniu samolotu od razu na lotnisko zapasowe. Obawiano się międzynarodowego skandalu. Jakże to, Rosjanie nie pozwolili wylądować Lechowi Kaczyńskiemu w Smoleńsku? Wszyscy zakładali, że pilot spróbuje zrobić podejście, przekona się o fatalnych warunkach i poleci do Moskwy lub na któreś z lotnisk białoruskich.

13. Mataczenie w sprawie ścieżek

Kontrolerzy musieli widzieć na radarze, że tupolew na początku glisady leci nieco za wysoko, a potem zniża się zbyt szybko, ale nie chcieli przeszkadzać mu w próbie podejścia do wysokości decyzji. Zakładali, że pilot wie, co robi. Dlatego nie komentowali jego poczynań przez radio. Poza tym polska załoga nie kwitowała komend wieży swoją wysokością. Po katastrofie ktoś, niestety, zdecydował, że trzeba to ukryć. Dlatego w „Raporcie MAK” jest tak wiele bzdur o różnych ścieżkach zniżania.

14. Lądowanie tupolewa widziane z wieży

Pamiętając wyczyny pilotów Jaka-40 oraz Iła-76, pułkownik Krasnokucki chciał mieć pewność, że dowódca tupolewa nie spróbuje zejść poniżej wysokości decyzji.

– Uprzedź go, [że] u nas [na wysokości] 100 metrów, decyzję [trzeba] zameldować na 100 metrach – przypominał Plusninowi.

Napięcie na wieży rosło z każdą chwilą…

CZĘŚĆ CZWARTA. Polska szkoła latania tupolewem

15. Pokolenie joysticka

Tupolewy to samoloty, które wymagają od pilotów dużych umiejętności. Dlatego lotnicy z 36. SPLT coraz bardziej okrojone szkolenia rekompensowali sobie wymyślaniem sztuczek, które pomogłyby im w pilotowaniu Tu-154M. Zaczęli tworzyć polską szkołę latania tymi samolotami, co oznaczało nagminne stosowanie patentów, które nie śniły się konstruktorom tupolewów. I o których, rzecz jasna, instrukcja użytkowania tego samolotu w locie nie wspomina ani słowem.

16. Lądowanie z autopilotem

W Smoleńsku załoga tupolewa podchodziła do lądowania tak, jak ją nauczono w pułku. Tuż po starcie z Warszawy włączono autopilota (ABSU) i komputer nawigacyjny UNS prowadził samolot niemal do samego końca po zaprogramowanej trasie. Piloci wiedzieli, że w gęstej mgle raczej nie uda im się trafić na pas, jeśli będą kierować się wskazaniami radiolatarni. Za mało ćwiczyli, żeby w ogóle próbować podejścia w takich warunkach zgodnie z zasadami pilotażu Tu-154M. Postanowili sobie pomóc, używając autopilota, choć nie zezwala na to instrukcja użytkowania samolotu.

17. Fatalny automat ciągu

- Piątka, szóstka przygotowane i automat… do lądowania – powiedział Arkadiusz Protasiuk o 8:31:03,9, popełniając w tym momencie kolejny błąd. Wydając to polecenie, zrobił coś, czego nie przewidział producent samolotu. Biuro konstrukcyjne Tupolewa nie zezwala na korzystanie z automatu ciągu podczas podchodzenia do lądowania, jeśli nie odbywa się ono z wykorzystaniem sygnałów systemu ILS.

18. Manipulacje mgłą

Lot do Smoleńska przebiegał z pogwałceniem nie tylko zasad pilotażu tupolewa, ale także przepisów obowiązujących wojskowych pilotów. Załoga złamała najważniejsze postanowienia wojskowego regulaminu lotów. Dziwi nas jednak próba ukrycia tego przez komisję Millera.

CZĘŚĆ PIĄTA. Anatomia katastrofy

19. Trzeci pilot w kokpicie

Generał Andrzej Błasik wszedł do kabiny pilotów w krytycznej fazie lotu. Wszechmocny przełożony, który osobiście nadzorował szkolenie pilotów w 36. SPLT, na pewno nie przyszedł po to, żeby podziwiać widoki…

20. Na kursie i ścieżce do śmierci

Nikt na wieży w Smoleńsku nie wierzył, że załoga polskiego Tu-154M będzie próbowała lądować w tak złych warunkach. Jednak Arkadiusz Protasiuk miał plan. Wprawdzie sposób lądowania był ryzykowny, ale przetrenowany…

21. Dziewięć i pół sekundy

Gdyby Arkadiusz Protasiuk zaczął wyrównywać lot dwadzieścia lub trzydzieści metrów wyżej, samolot między bliższą radiolatarnią prowadzącą a lotniskiem leciałby już poziomo. Mgła nad ziemią z tej strony lotniska była gęsta, widać było na odległość 50 metrów w poziomie i 15 metrów w pionie. Lecąc kursem, jakim prowadził go komputer nawigacyjny oraz autopilot, znalazłby się nad progiem pasa za bardzo z boku, mniej więcej 50 metrów na południe od osi pasa. Pilot raczej nie zaryzykowałby doginania, bo mógłby zahaczyć skrzydłem o ziemię. Przeleciałby nisko nad lotniskiem i uciekł na drugi krąg.

CZĘŚĆ SZÓSTA. Smoleńska mgła

22. Rozpraszamy smoleńską mgłę

Podczas pisania tej książki zaczęły się pojawiać pytania, na które nie było okazji odpowiedzieć odpowiednio szeroko w poszczególnych rozdziałach. Postanowiliśmy zebrać je w jednym miejscu. Mamy nadzieje, że odpowiedzi na wątpliwości wynikłe w trakcie naszego śledztwa dziennikarskiego pomogą wszystkim lepiej zrozumieć przyczyny katastrofy.

CZĘŚĆ SIÓDMA. Stenogram z wieży

23. Zapis rozmów na wieży kontroli lotów lotniska Siewiernyj z komentarzem

Choć w smoleńskiej wieży słowa padające w budynku nagrywało aż osiem magnetofonów, to najwięcej o pracy kontrolerów można się dowiedzieć z nagrań zarejestrowanych przez dwa z nich.

CZĘŚĆ ÓSMA. Stenogram z kokpitu

24. Stenogram z kokpitu z komentarzem

Przyczyny katastrofy zostały zapisane w czarnej skrzynce rejestrującej rozmowy w kokpicie samolotu. Wystarczyło tylko dokładnie przeanalizować, co mówi i robi załoga. Komisja Millera jednak nie umiała lub nie chciała tego zrobić...

ZAKOŃCZENIE

Dlaczego doszło do tej katastrofy? Arkadiusz Protasiuk musiał zdawać sobie sprawę, że jego koledzy są niedoszkoleni i nie może na nich liczyć, najwyraźniej jednak się tym nie przejmował. Czy zdawał sobie sprawę z własnych braków? Zapewne nie. Miał przecież największy nalot na tupolewie w pułku; należał do elitarnej trójki dowódców tego samolotu. I w pewnym sensie konkurował z pozostałymi dwoma: instruktorem Grzegorzem Pietruczukiem oraz dowódcą eskadry Bartoszem Stroińskim. Niebawem miał zostać dowódcą grupy tupolewa, czekał tylko na awans na stopień majora. W rezultacie mógł mieć poczucie, że wie o tym samolocie wszystko. Zapewne lot z 7 kwietnia uśpił jego czujność. Wtedy był to lot wycieczkowy – ot, kilkadziesiąt minut w powietrzu, lądowanie przy rewelacyjnej pogodzie, w żargonie lotniczym nazywanej „milion na milion”, potem odpoczynek w hotelu w centrum miasta, znowu kilkadziesiąt minut i Warszawa. Więc do takiego samego zadania na 10 kwietnia sam zaproponował nawigatora, którego właśnie szkolił.